En sortant sa première MT09 en 2013, Yamaha créait d’énormes sensations dans le secteur des roadsters midsize. Avec son moteur trois cylindres et sa géométrie inédite, la machine a connu un grand succès qui permet à son constructeur de devenir une référence sur le marché européen en fin 2015. Depuis, la machine a subi de nombreuses améliorations qui l’ont aujourd’hui rendu plus optimales.
Pour témoigner de la pertinence de ces améliorations, des essais sont souvent réalisés avec la machine. Découvrez dans cet article, les observations faites sur la MT09 suite à certains de ces essais réalisés dans différents lieux et sur différentes pistes.
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Plan de l'article
Découverte de l’engin
Ce fut une grande surprise et un grand plaisir pour les amateurs de roadsters de voir la MT09 faire son apparition dans ce secteur. La machine possède une structure basée sur le trois cylindres Yamaha, qui plaît autant sur le plan esthétique que caractériel.
Le bloc dont les carters se recouvrent de surfaces anthracites, est coiffé par des culasses magnésium teintées de bronze. En outre, le bras oscillant en aluminium présente une asymétrie qui optimise la dynamique générale. Toutefois, on note une négligence au niveau de la disposition des fils électriques des clignotants avant.
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Enfin, la sortie d’échappement dispose d’un nouvel habillage qui cumule plusieurs angles sur une platine hexagonale assez stylée. Le tout forme une machine très attractive et prête à rouler, avec un poids de seulement 193 kg.
Sensations à bord (en selle)
Une fois en selle sur la machine, l’on se retrouve dans une position très naturelle pour piloter avec beaucoup d’aisance. Raisonnablement fléchies et légèrement écartées, les jambes enserrent le réservoir de façon naturelle. Les genoux, quant à eux, reposent contre le bidon, sur des éléments antidérapants marqués de stries.
En outre, les commandes ne sont pas trop éloignées, et les repose-pieds non gainés se retrouvent presque dans l’axe du corps. Ainsi, lorsque les mains s’agrippent à un large guidon de diamètre variable, le buste est maintenu dans une position quasiment droite.
La partie cycle de la machine
Elle est d’une efficacité redoutable et dotée de la meilleure précision possible. Cela est davantage vérifié avec le comportement plus homogène de la machine que lui confèrent désormais ses suspensions. Par ailleurs, la qualité de l’amortissement, à la fois souple et perfectible, est conforme aux standards du segment.
Comportement en ville
Peu remarquable à la mise en route, le son de la machine est semblable à une mélodie mélancolique et féline, qui se mue dans les tours en grondements plus rudes. En circulation urbaine, le trois cylindres s’avère très intuitif et s’emmène aisément au sein du trafic.
En plus d’être équilibrée et réactive aux appuis exercés sur son large guidon, la machine profite aussi de dimensions très compactes. Elle se montre particulièrement agile grâce à son empattement de 1,440 m.
Les autoroutes et voies rapides
Sur de tels circuits, la mécanique se passe de l’inertie pour prendre ses tours. La MT09 quitte notamment le sol lorsqu’elle jaillit de la voie d’accès en accélérant vers l’horizon. À l’approche des 230 km/h sur le sixième rapport, on note une tenue de cap assez correcte, une fois qu’on n’est pas trop accroché au guidon.
À 5200 tours, au légal autoroutier, la machine se dégourdit les bielles tout en maintenant le pilote dans un confort très correct. L’exercice est cordialement accepté par le trois cylindres, qui offre une assise agréable et filtre honnêtement ses vibrations. Au cas où un engourdissement se ferait sentir, il suffit de rentrer trois rapports et de tordre la poignée pour se retrouver sur le manège enchanté.
Les routes du réseau secondaire
Sur ce réseau, la MT-09 démontre une nouvelle fois tout son potentiel mécanique. Comme à l’accoutumée, le CP3 de la machine est d’une vigueur qui ravit constamment. La poussée sur les intermédiaires a l’air inextinguible et on obtient plus d’efficacité dans chaque passage de rapport, surtout avec le QuickShifter dans les cas d’arsouille.
Toutefois, l’embrayage anti-dribble ne convainc pas assez, du fait de la latitude qu’il autorise dans la descente des vitesses. De plus, sur les phases de fortes décélérations, la boîte fait preuve d’une certaine imprécision.
Freinage et consommation
Pour finir, il serait intéressant d’analyser le freinage et la consommation de l’engin suite aux différents essais. Pour le freinage, il est toujours puissamment délivré par les étriers. Ces derniers délivrent également une attaque assez vive. La puissance du freinage est d’autant plus élevée lors des freinages réflexes où le système d’ABS vient pleinement jouer son rôle.
En outre, l’efficacité des pinces avant peut être aussi exploitée avec un peu de doigté. Toutefois, en cas de déclenchement rapide de l’ABS par l’élément arrière, celui-ci complète idéalement les ralentisseurs opposés. Quant à la consommation, les 200 km d’autonomie peuvent être facilement réalisés avec une moyenne de 6,6 litres lors d’un roulage légèrement appuyé le matin. Cela prouve ainsi toute l’efficacité du rendement du bloc CP3.
